Carica stratificata [was: Re: Se volete una Opel...]

> Lo dico a te ma vale per tutti: siete vivamente pregati
> di piantarla con questa presa per il culo.

Miii... nun se pò manco scherzà!

Ok, vi spiego allora cos'è la carica stratificata, così siamo IT e
discutiamo di un tema anche piuttosto complesso.
Sappiate che è un sistema di alimentazione "lean burn" che prevede il
funzionamento del ciclo Otto con rapporti A/F* particolarmente alti (50:1)
purché il combustibile benzina sia iniettato direttamente nel cilindro (da
50 a 130 bar agli iniettori, contro i normali 3,5 bar, vedi iniezione
diretta di benzina), appena prima dello scoccare della scintilla e in un
ambiente che lo addensa attorno alla candela rarefacendolo man mano che vi
si trova più lontano. Sono motori AS ad iniezione diretta* di realizzazione
molto recente (1997). Il rapporto A/F* è dunque maggiore di 15. I vantaggi
del sistema consistono nella possibilità di viaggiare, anche in condizioni
di minimo carico, con la farfalla (che potrebbe anche non esserci, in linea
teorica, ma c'è per il funzionamento "normale" ai carichi elevati ed
è
comunque motorizzata) dell'acceleratore praticamente aperta (ad es. 20° al
minimo, in luogo dei normali 8 - 10°, dato che il poco combustibile viene
iniettato direttamente nel cilindro) il che riduce le perdite di carico nei
condotti. Inoltre essendo la carica addensata attorno alla candela l'aria
vicino alle pareti rimane piuttosto fredda, riducendosi così lo scambio
termico col fluido refrigerante (motore più adiabatico) e allontanando la
detonazione con conseguente possibilità di alzare il rapporto di
compressione, perché l'evaporazione della benzina nella camera di scoppio
sottrae calore. La combustione è particolarmente povera di CO e di
idrocarburi incombusti. La candela viene alimentata dalla bobina a diversi
livelli di energia, di cui il più elevato per il funzionamento lean burn
(100 mjoule), mentre per il funzionamento normale a pieno carico ne basta il
50%. Occorrono invece speciali catalizzatori per ridurre gli NOx in aggiunta
a quello per ridurre CO e HC; Toyota (e altri a seguire: VW, PSA ecc.) usa i
cosiddetti "catalizzatori ad accumulo" che però non possono funzionare
col
tenore di zolfo delle benzine europee (avvelena i sali di bario del
catalizzatore se è contenuto in più di 10 ppm) mentre Mitsubishi usa
catalizzatori continui all'iridio che non temono lo zolfo. Allo stesso fine,
si usa anche il ricircolo dei gas di scarico. Nella condizione ideale il
rapporto A/F raggiunge il valore di circa 50, nei momenti in cui è richiesta
la massima potenza il motore torna ai rapporti stechiometrici "normali",
attorno a 14:1. Anche in questa condizione comunque i risparmi rispetto alla
regolazione tradizionale sono dell'ordine dell'8 %; in condizione di lean
burn si arriva al 20 %, sempre nel ciclo standard europeo. Si tratta
ovviamente di motori plurivalvole, con gestione elettronica dell'alimentazione
e dell'accensione.
--
Kamox
[28; 228]
www.ringers.it
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